Long de 212 kilomètres avec une largeur minimale de 55 kilomètres, le détroit d'Ormuz constitue l'un des points de passage les plus stratégiques au monde. Cette voie maritime reliant le Golfe Persique à la mer d'Arabie voit transiter environ 20 à 24 % des exportations pétrolières mondiales, soit l'équivalent de 20 millions de barils par jour en période normale.[1]

Depuis le 28 février 2026, à la suite de l’opération dénommée « Epic Fury », une série de frappes militaires conjointes des États-Unis et d'Israël contre l'Iran, le Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) a fermé le détroit au trafic international. Cette fermeture s'est accompagnée de l'instauration d'un système d'autorisation préalable et d'un péage surnommé le « péage de Téhéran » par la revue spécialisée Lloyd's List. Dès lors, si le trafic s'établissait à 160 navires par jour avant le conflit, il tomba à une moyenne de 12 navires par jour en mars 2026.[2]

Cette situation, quasi inédite dans l'histoire du droit de la mer, nourrit une controverse : l'Iran peut-il légitimement bloquer un détroit international pour la défense de sa souveraineté, ou cette mesure constitue-t-elle une violation du droit international coutumier ?

Le détroit d'Ormuz sous le prisme du droit de la mer : un régime de liberté de navigation impératif

Dans un tel contexte géopolitique marqué par des enjeux stratégiques, l’établissement d’une base juridique solide constitue une étape incontournable.  Ainsi, la première question qui se pose est celle de la norme applicable. Juridiquement, le détroit d'Ormuz ne fait l'objet d'aucune convention internationale spécifique. Bien que l’Iran et Oman aient signé le 1er janvier 1975, un accord bilatéral relatif à la surveillance conjointe du libre transit,[3] ce texte ne constitue pas un régime dérogatoire au sens de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM). Par conséquent, le droit commun des détroits internationaux s'impose comme référence.

Adoptée en 1982, la CNUDM, prévoit à son article 38 un droit de « passage en transit » dans tout détroit servant à la navigation internationale entre deux espaces de haute mer ou de zones économiques exclusives.[4] Ce droit implique une liberté de navigation « sans entrave » pour « tous les navires et aéronefs » effectuant un transit continu et rapide. En outre, l'article 44 de la CNUDM précise que les États riverains ne doivent pas suspendre le passage en transit. En d’autres termes, il s’agit d’un droit qui garantit que les grands axes maritimes mondiaux restent ouverts et fonctionnels, même lorsqu’ils traversent des zones sous souveraineté étatique.

Ces dispositions se distinguent du régime plus restrictif du « passage inoffensif »  qui est applicable en mer territoriale ordinaire. En effet, ce passage peut être suspendu temporairement pour des raisons de sécurité. La distinction est fondamentale : dans un détroit international, aucune suspension n'est juridiquement possible.[5]

Le détroit d'Ormuz remplit sans équivoque les conditions d'un tel détroit. Massivement emprunté par la navigation internationale, il relie le Golfe Persique (une mer semi-fermée permettant l’accès à la haute mer) à la mer d'Arabie et à l'océan Indien. De surcroît, ses eaux appartiennent pour partie à la mer territoriale iranienne et pour partie à la mer territoriale omanaise.[6] D’ailleurs, conformément à l'article 41 de la CNUDM, Oman a désigné des couloirs de circulation de 3 kilomètres de large, l'un en sens est-ouest et l'autre en sens ouest-est, séparés par une zone tampon de 3 kilomètres.[7]

Toutefois, la réelle complexité tient au fait que, bien que l’Iran et les Émirats arabes unis aient signé la CNUDM, ni ces deux États du Golfe ni les États-Unis ne l’ont ratifiée. De ce fait, ces États ne sont pas formellement liés par ses dispositions. Le professeur Marco Roscini a cependant relevé que « le régime de passage en transit est largement considéré comme faisant partie du droit international coutumier ».[8] Bien que cette position doctrinale demeure controversée, le régime du passage en transit tend à être considéré comme opposable à l’ensemble des États, y compris à ceux qui n’ont pas ratifié la Convention.  De fait, la liberté de navigation dans les détroits internationaux constitue une norme coutumière solidement établie, antérieure à la CNUDM elle-même et consacrée par une pratique étatique constante. En tout état de cause, le fait qu’Oman, État riverain du détroit d’Ormuz, ait ratifié la CNUDM, renforce l’applicabilité de ce régime.[9]

La fermeture du détroit : une mesure en rupture avec le droit international

Au regard du cadre normatif développé supra, la fermeture du détroit d'Ormuz par l'Iran apparaît prima facie incompatible avec ses obligations en vertu du droit international coutumier. Plusieurs éléments appellent une distinction.

En premier lieu, la fermeture unilatérale du détroit heurte frontalement l'article 38 de la CNUDM dans sa valeur coutumière. Comme l'a analysé la professeure Niki Aloupi, ni le passage inoffensif ni le passage en transit ne peuvent être suspendus dans un détroit international, quelles que soient les circonstances.[10] En subordonnant le transit des navires de certains pavillons à une autorisation préalable, l’Iran substitue un régime de contrôle unilatéral à la liberté de navigation consacrée par le droit international depuis plusieurs décennies.

En deuxième lieu, l'instauration d'un système de péage aggrave la violation. Selon le rapport de Lloyd's List, au moins un navire aurait versé deux millions de dollars au CGRI pour obtenir l'autorisation de transiter.[11] Par ailleurs, le Financial Times a évoqué que Téhéran envisageait de réclamer un dollar par baril transitant par le détroit, payable en cryptomonnaie.[12] Or, le professeur Roscini est formel : « un péage général serait presque certainement considéré comme une violation de l'obligation de ne pas gêner le passage en transit ».[13] Sur le plan diplomatique, la Commission européenne, la France et Oman ont publiquement qualifié ce mécanisme de contraire au droit international, en rappelant que le passage dans un détroit naturel ne saurait être subordonné à une autorisation préalable. [14]

En troisième lieu, les attaques contre des navires civils soulèvent des questions à l’égard du droit international humanitaire. Depuis le 28 février 2026, au moins 24 navires pétroliers, porte-conteneurs et cargos ont été attaqués dans le détroit ou ses environs.[15] Indépendamment des questions de droit de la mer, ces actes qui viseraient délibérément des navires sans lien direct avec les forces belligérantes, pourraient constituer des violations des principes de distinction et de proportionnalité du jus in bello ou “droit dans la guerre”. En pratique, ce droit qui régit la conduite de la guerre, vise à limiter les souffrances causées par celle-ci. D’ailleurs, dans sa résolution 2817 (2026) adoptée par 13 voix sur 15,  le Conseil de sécurité des Nations Unies a déploré les attaques et menaces visant les navires marchands dans le détroit.[16]

Enfin, la réponse américaine sous forme de blocus maritime, annoncée le 13 avril 2026 sur les navires entrant ou sortant des ports iraniens,[17] crée une situation de double blocus aux implications juridiques inédites. Sans qu'il soit possible, dans le cadre de cet article, de se prononcer sur sa licéité propre, il est permis de constater que ce blocus américain illustre la confusion des normes qui prévaut en temps de conflit armé, où droit de la mer et droit des conflits armés se superposent et parfois se contredisent.

La position iranienne : légitime défense et souveraineté comme fondements juridiques revendiqués

L'Iran présente sa fermeture du détroit comme une mesure de légitime défense fondée sur l'article 51 de la Charte des Nations Unies, lequel reconnaît à tout État le droit naturel de se défendre en cas d'agression armée.[18]

Du point de vue iranien, les frappes américano-israéliennes du 28 février 2026 déclenchées sans mandat du Conseil de sécurité de l'ONU et en pleine négociation diplomatique, constituent une agression armée caractérisée. Dans sa déclaration au Conseil de sécurité, la Russie a soutenu cette lecture en rappelant que les représailles iraniennes ne visaient aucunement les populations civiles des pays de la région, mais uniquement des sites militaires américains.[19] Dans cette perspective, la fermeture du détroit ne serait pas une mesure d'agression. Ainsi, la fermeture du détroit constituerait une mesure nécessaire et proportionnée, visant à infliger un coût économique aux États agresseurs sans recourir à une escalade militaire directe. Enfin, les autorités iraniennes mettent en avant l’immédiateté de leur réponse, celle-ci étant intervenue dans un contexte de tensions militaires directes et peu après les frappes américano-israéliennes, ce qui permettrait, selon elles, d’établir un lien temporel suffisamment étroit entre l’attaque subie et les mesures adoptées en représailles.

Pour légitimer son contrôle, l'Iran mobilise également ses revendications de souveraineté sur une partie des eaux du détroit d’Ormuz. De fait, Téhéran a annoncé vouloir mettre en place des « cadres juridiques actualisés » pour la gestion de cette voie maritime. Cette législation s'inscrirait dans ce qu'il décrit comme un « nouvel ordre régional » où les acteurs extérieurs n'auraient plus vocation à exercer leur influence.[20] Dès lors, le fait qu'une portion significative des eaux du détroit relève de sa mer territoriale lui confère un droit de regard souverain sur la navigation qui y transite. Selon cette vision, l’Iran estime avoir le pouvoir de moduler ce droit en situation de conflit armé.

Sur le terrain du droit de la mer, l'Iran s'appuie sur le fait qu'il n'est pas partie à la CNUDM pour rejeter l'opposabilité de ses dispositions à son égard. Bien qu’il reconnaisse la valeur coutumière de certains principes de navigation, Téhéran conteste le statut coutumier de la prohibition absolue de toute suspension du passage en transit dans un détroit. En fait, il estime que ses obligations en la matière demeurent régies par les principes généraux du droit de la mer applicables aux États non-parties.[21]

Il est notable que la jurisprudence internationale a imposé des limites strictes à la légitime défense dans des contextes similaires. Dans l'affaire des plates-formes pétrolières (CIJ, 2003), la Cour internationale de justice avait jugé que la destruction de plates-formes pétrolières iraniennes par les États-Unis ne satisfaisait pas aux critères de nécessité et de proportionnalité. Cette jurisprudence est aujourd'hui retournée par Téhéran, qui l'invoque pour se présenter comme la partie agressée contrainte à une riposte proportionnée.[22]

Quelle synthèse en tirer ?

La crise du détroit d'Ormuz illustre avec une netteté saisissante les tensions structurelles qui traversent le droit international contemporain. D'un côté, une lecture fondée sur le droit coutumier de la mer conduit à qualifier la fermeture iranienne de violation manifeste du régime de liberté de navigation dans les détroits internationaux, aggravée par l'instauration d'un péage contraire à l'article 38 de la CNUDM.[23] De l'autre, l'Iran construit un argumentaire cohérent fondé sur la légitime défense, sa souveraineté partielle sur les eaux du détroit, et son statut d'État non-partie à la CNUDM.

Ces deux lectures ne sont pas simplement divergentes : elles sont en grande partie inconciliables. Ni l'Iran ni les États-Unis n'étant parties à la CNUDM, les mécanismes de règlement des différends qu'elle prévoit ne sont pas accessibles. Le Conseil de sécurité de l'ONU, paralysé par les vétos russe et chinois sur les résolutions les plus complètes,[24] ne peut pas davantage imposer de solution.

Cette impasse révèle une limite fondamentale du droit international : ses normes cardinales peuvent être revendiquées simultanément par des parties opposées, sans qu'aucune autorité supérieure ne soit en mesure de trancher avec force contraignante. La crise d'Ormuz, encore ouverte au moment où ces lignes sont écrites,[25] risque ainsi de devenir l'illustration paradigmatique de la fragilité de l'ordre juridique international lorsque des grandes puissances décident d'en contester les fondements.

Bibliographie

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AgoraVox. (2026, mars). D’Iran à Ormuz : la fin du droit, le règne de la force. Repris des débats du Conseil de sécurité des Nations Unies, mars 2026.

Aloupi, N. (2026, 25 mars). Détroit d’Ormuz : quel est le droit qui s’applique ? Le Club des Juristes / Les Échos. [Professeure, Université Paris-Panthéon-Assas]

Charte des Nations Unies. (1945). Article 51. San Francisco : Organisation des Nations Unies.

Cour internationale de Justice. (2003, 6 novembre). Affaire des Plates-formes pétrolières (République islamique d’Iran c. États-Unis d’Amérique) (Arrêt). CIJ Recueil 2003, p. 161.

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Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM). (1982, 10 décembre). Entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Montego Bay : Nations Unies. (168 États parties au 11 mai 2026.)

Duvic-Paoli, L.-A. (2011). La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Paris : L’Harmattan. [Autrice citée par Franceinfo, 9 avril 2026]

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Roscini, M. (2026, 25 mars). Propos cités par l’AFP sur le statut coutumier du passage en transit dans les détroits internationaux. Westminster Law School, University of Westminster.

RTS. (2026). Crise d’Ormuz 2026 – Suivi minute par minute. Radio Télévision Suisse. URL : https://www.rts.ch/info/dossiers/2026/guerre-au-moyen-orient/2026/minute-par-minute/29209380.html

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Wikipédia. (2026, 1er mai). Crise du détroit d’Ormuz (2026). Mis à jour au 1er mai 2026.

[1]Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM), adoptée le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994. 168 États parties à ce jour.

[2]Wikipédia, « Crise du détroit d'Ormuz (2026) », mis à jour au 1er mai 2026. Trafic passé de 160 navires/jour le 27 février à 12 navires/jour en moyenne en mars 2026.

[3]Accord bilatéral Iran–Oman du 1er janvier 1975 portant sur la surveillance conjointe du libre transit dans le détroit d'Ormuz.

[4]CNUDM, art. 38 : « Dans les détroits visés à l'article 37, tous les navires et aéronefs jouissent du droit de passage en transit, qui ne doit pas être entravé. »

[5]Niki Aloupi, op. cit. : « En toute hypothèse, une telle faculté [suspension] n'existe pas dans un détroit international : ni le passage inoffensif ni le passage en transit ne peuvent y être suspendus. »

[6]Niki Aloupi, professeure à l'Université Paris-Panthéon-Assas, « Détroit d'Ormuz : quel est le droit qui s'applique ? », Le Club des Juristes / Les Échos, 25 mars 2026.

[7]IRIS, « Le statut juridique du détroit d'Ormuz : territoire international ou territoire partagé ? », Institut de Relations Internationales et Stratégiques, 2025.

[8]Marco Roscini, professeur de droit international à la Westminster Law School, cité par l'AFP, 25 mars 2026 : « Le régime de passage en transit est largement considéré comme faisant partie du droit international coutumier. »

9Le Sultanat d'Oman a ratifié la CNUDM le 17 août 1989.

[11]Wikipédia, « Crise du détroit d’Ormuz (2026) », op. cit. ; Lloyd’s List, « Iran establishes safe shipping corridor for approved and paid-for transits », 25 mars 2026. URL : https://www.lloydslist.com/LL1156656/Iran-establishes-safe-shipping-corridor-for-approved-and-paid-for-transits

[12]Leslie-Anne Duvic-Paoli, autrice de La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (L'Harmattan, 2011), citée par France Info, « Vrai ou Faux : le projet de péage dans le détroit d'Ormuz viole-t-il le droit international ? », 9 avril 2026.

[13]AFP, « Détroit d'Ormuz : le passage "sûr" proposé par l'Iran est-il juridiquement valable ? », Connaissances des Énergies, 25 mars 2026.

[14]Touteleurope.eu, « Détroit d'Ormuz : la Commission européenne et la France rejettent le péage iranien », 9 avril 2026 ; Oman, déclaration du ministre des Transports : « Le détroit est un passage naturel, non créé par l'Homme ; par conséquent, aucun droit de passage ne peut être imposé. »

[16]Conseil de sécurité des Nations Unies, Résolution 2817 (2026), adoptée le [date], parrainée par 135 pays, 13 voix pour, 2 abstentions (Chine, Russie). URL : https://www.rts.ch/info/dossiers/2026/guerre-au-moyen-orient/2026/minute-par-minute/29209380.html 

[18]Charte des Nations Unies, art. 51 : « Aucune disposition de la présente Charte ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l'objet d'une agression armée. »

[19]AgoraVox, « D’Iran à Ormuz : la fin du droit, le règne de la force », mars 2026 ; Fédération de Russie, déclaration au Conseil de sécurité des Nations Unies, 2026. Propos cités : « les représailles iraniennes ne visent pas les pays de la région mais les sites militaires américains qui s’y trouvent ». Source complémentaire : CGTN français, 6 mai 2026. URL : https://francais.cgtn.com/news/2026-05-06/2051923904362209282/index.html

[22]CIJ, affaire des Plates-formes pétrolières (Iran c. États-Unis), arrêt du 6 novembre 2003 : la destruction de plates-formes pétrolières iraniennes ne satisfaisait pas aux critères de nécessité et proportionnalité de la légitime défense.

[23]Franceinfo, « Vrai ou Faux : le projet de péage dans le détroit d’Ormuz viole-t-il le droit international ? », 9 avril 2026, citant Leslie-Anne Duvic-Paoli (autrice, La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, L’Harmattan, 2011) : « Pour les États parties à la Convention, il y a un mode de mécanisme de règlement des différends. Sans cette Convention, ça devient très difficile. » Voir aussi : UNRIC, « Conseil de sécurité : l’impossible réforme ». URL : https://unric.org/fr/conseil-de-securite-limpossible-reforme/

[25]Wikipédia, « Crise du détroit d'Ormuz (2026) », op. cit. : cessez-le-feu du 8 avril 2026, réouverture annoncée le 17 avril puis fermé à nouveau le 18 avril ; prolongé sine die le 21 avril 2026.

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